El revuelo mediático que ha despertado el accidente del portacontenedores Ever Given en el Canal de Suez ha recordado a la opinión pública en general la importancia esencial del transporte marítimo, que mueve alrededor del 90% del comercio mundial, para mantener funcionando las cadenas de suministro y el abastecimiento de alimentos, energía, materias primas, así como productos y componentes manufacturados de todo tipo y en todo el mundo.
Por el Canal de Suez transita anualmente alrededor del 10% del comercio marítimo mundial, unos 1.100 millones de toneladas de mercancías, fundamentalmente en buques portacontenedores (alrededor del 50% en tonelaje) como el Ever Given, que vienen de Extremo Oriente con muebles, televisores y cualquier otro dispositivo electrónico, juguetes o ropa. También buques tanque con hidrocarburos o gas natural licuado desde Oriente Medio (otro 20-25%). En torno al 90% de estas mercancías tienen como origen o destino Europa y suponen algo más del 25% de las mercancías movidas en puertos europeos.
Aquellos buques que no hayan comenzado todavía el tránsito por el canal tienen la posibilidad de hacer el viaje por el cabo de Buena Esperanza lo que, dependiendo del origen y destino, supone unas 3.800 millas más, un aumento de la duración del viaje de entre 9 y 11 días y un aumento de los costes de combustible de unos 30.000 dólares al día. Hay que tener en cuenta que estas cifras dependen del combustible en concreto que use el buque, de su consumo, de la velocidad a la que navegue y del puerto de origen y destino, por lo que hay que entenderlas como órdenes de magnitud.
Los buques que ya han iniciado el tránsito del canal y han quedado atrapados en el mismo, tendrán que esperar a que se reflote el buque accidentado y se reabra el tráfico. Por tanto, el impacto final dependerá de lo que se tarde en reflotar el Ever Given. Este buque transitaba en dirección norte y viendo las fotos es probable que se encuentre a plena carga, con lo que puede desplazar más de 200.000 toneladas y, una vez asentado en el fondo, la maniobra para reflotarlo puede ser complicada. Se ha informado de que las autoridades del Canal están trabajando con excavadoras para desplazar entre 15.000 y 20.000 m3 de arena. Si esto no surtiera efecto y finalmente es necesario aligerarlo (descargar mercancía), habrá que desplazar grúas a la zona, buques en los que depositar la mercancía que se descargue, medios de rescate adecuados, etc. Es una tarea que puede durar semanas.
En todo caso, no es previsible que se produzcan efectos económicos de importancia para la economía europea, más allá del retraso en la entrega de algunas mercancías. No obstante, parece lógico que las autoridades del canal revisen al detalle los procedimientos de tránsito de estos grandes buques para reducir aún más las posibilidades de reproducción de un accidente de este tipo.
Esperemos, no obstante, que este incidente ayude a recordar la importancia de un sector que es vital para la economía mundial. Lo cierto es que, durante toda la pandemia, los buques mercantes siguieron trabajando para mantener el transporte marítimo y las cadenas logísticas funcionando como un reloj perfectamente engrasado y no ser motivo de preocupación para los gobiernos, las industrias, fábricas, medios de comunicación y la sociedad en su conjunto. Las restricciones a la movilidad obligaron a muchos marinos a permanecer a bordo muchos más meses de los inicialmente previstos. España fue un ejemplo a seguir, facilitando el relevo de las tripulaciones en puertos españoles, aunque lamentablemente no todos los Estados tuvieron la misma sensibilidad.
La Asociación de Navieros Españoles (ANAVE) ha puesto de manifiesto la necesidad de un plan específico para conseguir la vacunación de los marinos lo antes posible, teniendo en cuenta que sus periodos de embarque suelen durar varios meses, lo que dificulta la inmunización de este colectivo en las etapas preestablecidas para la población general.
Elena Seco es directora general de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE)
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