Christian Costaganna es el nuevo Consejero Director General de Nissan Iberia desde el pasado mes de marzo. Los tres años previos, había estado al frente de los mercados nórdicos de la marca japonesa. Pero nuestro país no le es desconocido: había trabajado en la filial entre 2013 y 2021, donde asumió la dirección de Marketing y posteriormente, la de Ventas.
PREGUNTA: De nuevo en España, pero ahora al frente de todas las operaciones, ¿Qué espera conseguir con Nissan?
RESPUESTA: La verdad es que llevamos un buen año, con 38,6% más de ventas hasta agosto. Y queremos seguir creciendo. ya que nuestro plan pasa por alcanzar las 37.000 unidades este año y volver a estar por encima del 3% en cuota de mercado.
P. ¿Y a largo plazo?
R. Tenemos un plan de producto que nos tiene que permitir mantenernos en esta senda. Y está focalizado en la electrificación, porque esa es nuestra apuesta a largo plazo. Por ejemplo, para 2026 pretendemos que el 40% de nuestras ventas sean 100% eléctricas; y el 75%, electrificadas. Y el año que viene lanzaremos una evolución de la tecnología e-Power, que permite a nuestros coches híbridos funcionar siempre en modo eléctricos. Va a ser algo muy importante, sobre todo en países como España, donde sabemos que la electrificación va a llegar, pero todavía no sabemos cuándo. De modo que va a ser fundamental para nuestro crecimiento.
P. ¿Cuáles son las mejoras que aportará?
R. Va a ser más eficiente, con menores consumos, emisiones de CO2 y también menores costes. Todo ello nos permitirá ser más competitivos.
P. ¿Y llegará a modelos más pequeños como el todocamino Juke?
R. De momento la tenemos planificada para el Qashqai y el X-Trail. Para el Juke, no.
P. Usted ha estado los últimos años al frente de unos mercados con gran predicamento del coche eléctrico, cuyas ventas pasan por un mal momento.¿Cree que se mantendrá esta tendencia en el tiempo?
R. Hay que ir mercado a mercado. Por lo que yo vi en Noruega, el Gobierno estuvo cerca de 15 años aplicando un programa de incentivos muy sencillo y accesible para el cliente, que no tenía que pagar el IVA. Y esto ha hecho que hoy, el 90% de las ventas sean de eléctricos puros, de modo que ahora puede permitirse ir ajustando los incentivos para gestionar el presupuesto y las ventas. Hay otros países que van por ese camino: Dinamarca y Suecia ya están más o menos al 40% y Finlandia cerca del 35%. En todos, básicamente, el elemento clave ha sido el sistema de ayudas. De modo que en España tenemos una gran oportunidad siempre y cuando se pongan en marcha medidas eficaces y efectivas.
P. Se habla mucho de que estos automóviles sólo se venden en lugares con la renta per cápita muy alta, pero la de Portugal es inferior a la nuestra y compran más modelos a pilas...
R. Efectivamente, no es tanto la renta como poner los estímulos adecuados. Si preguntas en Noruega, dos de cada tres clientes te dirán que han comprado un eléctrico por un tema de costes. Y te puedo poner otro ejemplo: en Suecia llegamos a vender más de 1.000 unidades de la berlina Leaf al mes gracias a una oferta muy atractiva de renting para particulares. Sumada a las ayudas del Estado, estábamos hablando de un coche por unos 20.000 euros.
P. ¿Para cuándo un Nissan con baterías de estado sólido?
R. La idea es lanzarlas en 2028 y va a ser una la revolución para nosotros, porque doblamos la densidad de energía, por lo que podemos duplicar la autonomía manteniendo el tamaño; o reducir el tamaño de las baterías conservando el mismo alcance. Y el tiempo de recarga se reducirá a un tercio. Como el nivel de costes bajará mucho, seremos mucho más atractivos frente a un vehículo de combustión.
P. Pero Toyota dice que son tan caras que al principio sólo las usarán modelos de Lexus, su marca premium.
R. En nuestro caso, el coste será más competitivo. Podremos ponerlas en automóviles más pequeños.
P. ¿Os dan miedo los chinos o la posibilidad de relajar la prohibición de los coches de combustión en 2035, os dará un respiro?
R. Siempre ha habido nuevos competidores que han llegado al mercado. Ocurrió antes y pasas ahora. Nuestro reto es tener una oferta de producto competitiva, que aporte valor al cliente y mejorar más allá del producto es aspectos como los servicios o los programas de fidelización. En ese sentido, nuestra red de concesionarios es un elemento fundamental para diferenciarnos de otras marcas.
P. ¿Cómo de rentable es esa red comercial?
R. Cerramos el año pasado con un 1,4% de rentabilidad, cerca de la media del mercado y nuestro mejor dato en cinco años, así que fue un ejercicio muy positivo. Por un lado, gracias al crecimiento de las ventas, pero también porque hemos sabido dimensionar el tamaño de la red, porque tenemos un parque de vehículos muy grande y una posventa fuerte. Esperamos que el 80% de las ventas lleguen a través de nuestros concesionarios y seguir creciendo con ellos de forma rentable. Además, una de las cosas que me ha sorprendido positivamente y no lo digo yo, sino los clientes, es la enorme satisfacción con esa red: un 99% en el caso de las ventas y un 96% en la posventa.
P. Incluso superior a la de los mercados que dirigía hasta ahora...
R. Sí, y eso tiene que ver con la relación tan positiva que tenemos con ellos. En los países nórdicos los concesionarios son mucho más multimarca y eso hace más difícil discutir temas como la calidad.
P. ¿Os planteáis el modelo de agencia a medio plazo?
R. Precisamente yo lo lance en enero en Suecia, el único mercado del mundo donde Nissan usa este modelo. Pero es un programa piloto con el que solo pretendemos aprender. Se escogió Suecia porque es un país muy avanzado a nivel de proceso de compra digital, expectativas del cliente, integración on line off line. También hay otras marcas que ya lo tienen allí. Nos damos un plazo de dos años para sacar conclusiones y valorar los beneficios desde el punto de vista de la marca, de la gestión de los contactos de clientes. Pero sin la idea de lanzarlo en otros países por el momento. Ese cambio en la distribución no lo tenemos en el radar.
P. ¿Confiáis en que el Qashqai vuelva a ser el SUV más vendido en España entre los de su tamaño? Hoy es cuarto por detrás del Hyundi Tucson, el MG ZS y el Kia Sportage.
R. En marzo fue el modelo más vendido en España
P. SÍ, pero también coincidió con el cierre del año fiscal en Nissan....
R. Siempre ayuda, pero bueno, el Qasqhai es una referencia en el segmento del renting del particular y el nuevo lo hemos posicionado también muy agresivo, manteniendo el precio. De todas formas, a mi lo que más me ha sorprendido es que las versiones e-Power sean una de cada tres matriculaciones de este modelo. Es un porcentaje mayor al de los mercados donde estuve hasta ahora. Además, en España la cuota de este tipo de coches híbridos es también inferior, entre un 19% y un 20%. Creo que es la tecnología ideal para probar la conducción eléctrica sin sufrir por la ansiedad de la carga
P. ¿Y por qué Nissan no tiene híbridos enchufables?
R. Bueno, creemos que nuestra solución e-Power es más adecuada. Además, un PHEV es más caro y solo funciona muy bien cuando hay incentivos. Aunque yo debatiría sobre el hecho de que se subvencione estos coches como si fueran cero emisiones cuando no lo son.
P. ¿Qué mix de 100% eléctrico tienen ahora en España?
P. Estamos un poco por debajo de la cuota del mercado (menos de un 5%) así que lo primero es colocarnos a ese nivel. El Ariya es, desde mi punto de vista, un coche extraordinario.
R. ¿Y cuál será el siguiente vehículo con esta tecnología en llegar?
R. Hasta 2030, nuestro plan es lanzar 27 nuevos modelos, 19 de ellos 100% eléctricos, con una reducción del coste de las baterías del 65%. Todo ello apoyado por un plan de inversiones que supera los 15.000 millones de euros. A más corto plazo, hasta 2026, presentaremos cinco eléctricos, entre ellos el nuevo Leaf, el nuevo Juke y un sustituto 100 % eléctrico del Nissan Micra. Dentro de la gama profesional, Nissan lanzará el LCV Interstar totalmente eléctrico. Además de la evolución ya comentada del e-Power.
P. Con Renault, que es vuestra aliada, ¿vais a colaborar más o menos que antes? Porque resulta curioso, por ejemplo, que cada una opte por una solución distinta para sus coches híbridos.
R. Vamos a colaborar de forma diferente. Se ha reequilibrado la participación entre las dos empresas y con esto ha cambiado la forma de trabajar, ahora se hace más por proyectos. Por ejemplo, el del nuevo Micra y el Renault 5. Somos optimistas en cuanto al resultado de esta forma de trabajar y de compartir plataformas para desarrollar productos conjuntos.
P. El nuevo Micra eléctrico, ¿arrancará en los 25.000 euros (como el R5) o más en el entorno de los 20.000 euros?.
R. Dependerá siempre de qué tipo de batería lleve, pero no hemos comunicado ningún dato de precios todavía. También tenemos que ver lo que hacen otras marcas.