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Desde enero, Polo Satrústegui es el presidente de Hyundai Motor en España. Compagina el cargo con el de director general, que ocupaba desde 2014 y en el que ha sido clave para que la filial española sea vista como una referencia, con "una cuota de mercado que dobla la media de los otros cuatro grandes mercados de la marca en Europa». Este ejercicio, esa cifra está en un 6,4%.
El directivo considera que su promoción a la cúpula, es el primer español en ocupar ese cargo, era un paso lógico dada la evolución de Hyundai. Así ha pasado en los otros grandes países e incluso en la central europea, donde el francés Xavier Martinet (ex Dacia) reemplazará desde enero de 2025 al británico Michael Cole, primer espada en el Viejo Continente desde 2020.
«Mi mayor aportación frente a un presidente coreano que está pocos años aquí, es el mayor conocimiento del entorno y de la marca a lo largo de mucho tiempo. Esto te permite tomar decisiones más agiles y enfocadas al largo plazo, en lugar de unas que te permitan brillar en poco tiempo, que tampoco digo que se hayan hecho».
Posición sólida
En el más corto plazo, aspira a que Hyundai acabe 2024 como segunda marca en España, con unos 64.000 coches. Hasta octubre, crece un 11,4% (casi el triple de lo que lo hace el mercado) y está apenas 1.500 automóviles por debajo de Volkswagen, con dos meses todavía para recuperar «Ahí estamos, en un mercado mucho más combativo comercialmente y con un ticket medio más alto por el impacto del Tucson, el nuevo Kona o el mayor peso de la electrificación y la tecnología en nuestros modelos», se defiende frente a quienes pensaban que «sólo habíamos crecido gracias a la crisis de los semiconductores».
De hecho, ese elemento fue clave para que el Tucson se coronase como el coche más vendido en España en 2022. Pero el presidente de Hyundai no cree que este modelo -hoy cuarto- pueda repetir esa hazaña. Le 'penaliza' un precio medio de unos 35.000 euros cuando el gran público se ha orientado a modelos muchos baratos. "Tampoco creo que otra marca pueda lograrlo con un coche similar", dice. Pero, ojo, no descarta alcanzar el liderazgo en España como marca.
Liderazgo posible
«Con la evolución que llevamos, podría ser perfectamente. Toyota lo ha conseguido y partía de más atrás. Va a depender mucho del marco regulatorio. Anteriormente, no tener tantos híbridos pudo ser una desventaja, pero hemos hecho una apuesta muy fuerte por los 100% eléctricos. Tenemos ya cuatro y en 2025 llegará el pequeño Inster. Esto, más los híbridos y los híbridos enchufables, nos puede ayudar a crecer, o a poder seguir matriculando más modelos de combustión y, aun así, cumplir con el objetivo de CO2 para el año que viene» afirma.
De hecho, aunque asume que les costará, cree que podrán bajar al límite de los 93 gramos por kilómetro fijados para 2025, que va a ser "un ejercicio muy complicado" a nivel global por el impacto de esa exigencia.
Sobre este objetivo medio impuesto por la UE, piensa que no dará tiempo a retrasar esa obligación, como piden algunos fabricantes. Aunque considera que la hoja de ruta de la UE hasta 2035, que culmina con la prohibición de vender desde ese año coches de combustión, tiene que revisarse «porque no se está llegando». Y exculpa a los fabricantes, que ofertan más de 200 eléctricos «con precios cada vez más bajos y más autonomía».
Marcas chinas
Las carencias vienen del lado de la infraestructura, aunque matiza que España es de los países con más postes por coche, que muchos de ellos apenas se utilizan y que cuando aumente ese red, también lo hará el número de vehículos que la usen. Asimismo, admite que ha faltado pedagogía. «La gente solo ve lo malo de los eléctricos y no sus ventajas en eficiencia, consumo, coste de la energía o agrado de uso». Es más, recuerda que ahora hay más incentivos de las marcas, ante el exceso de oferta, pero que «la presión a la baja en los precios es mucho más intensa en los eléctricos». Los que ya existen y los que están llegando.
Satrústegui, en cambio, no ve a una marca china como líder... por ahora. «Es un proceso que lleva años. Aparte del precio y del efecto llamada, hay que demostrar que los coches son fiables y dar un buen servicio». Recuerda la trayectoria de Hyundai, que llegó a España en 1992. «Crecimos mucho al principio y luego nos estancamos, para dar el gran salto cuando empezamos a ofrecer, además de precio, diseño, servicios como los cinco años de garantía sin límite de kilometraje o mucha tecnología». De hecho, este es uno de los atributos que más aprecian sus clientes, aparte del valor de la marca o el diseño de sus automóviles.
Kia y Toyota, sus rivales
«Estamos en la parte alta de los generalistas y eso hace que las marcas chinas no sean nuestros rivales» explica, colocando a Kia y Toyota como sus grandes competidores. No a Volkswagen, a tenor de sus estadísticas internas.
Satrústegui no está a favor de los aranceles a los eléctricos chinos, pero reconoce que Bruselas tiene que equilibrar el juego cuando enfrente hay constructores que son «empresas públicas sin accionistas ante los que responder o sin un objetivo de rentabilidad que alcanzar». Por último, cree necesario un plan de renovación del parque, dada la antigüedad media de los turismos (14,2 años) aunque no lo vea posible «en la actual coyuntura de exigencias del CO2». Y no tocaría las etiquetas de la DGT porque todavía tienen que seguir enseñando a los clientes en qué consisten las nuevas tecnologías.