Las marcas de coches europeas buscan el 'abrazo' de China

Hoy, China es un gigante que está en boca de todos. En 2023 fabricó casi 30,2 millones de vehículos, más que si sumásemos los que hicieron EEUU, Japón y los cinco grandes mercados europeos (Alemania, España, Francia, Reino Unido e Italia). Pero esa hegemonía no se pierde en la noche de los tiempos. El país asiático llegó al liderazgo mundial en 2009, cuando desbancó a Japón y no hacía ni la mitad de las unidades (13,8 millones) que hoy. Y si retrocediésemos al comienzo de siglo, sorpresa.

Según los datos de Oica, la organización internacional de productores, EEUU era la primera potencia mundial del automóvil en 2000, con Japón segunda y Alemania tercera. Para encontrar a China había que retroceder hasta la octava posición, con apenas 2,07 millones de vehículos producidos. Es decir, casi un millón menos de los que se ensamblaron en.... España, séptima potencia del mundo entonces.

Empresas conjuntas

Hoy somos la novena y segundos en Europa gracias a una competitividad que, durante décadas, ha permitido atraer un proyecto detrás de otro. Pero si antes fueron vehículos o componentes como motores y cajas de cambio, ahora hay que sumar las gigafactorías de baterías. Como la que levantarán Stellantis y la china CATL en las cercanías de Zaragoza y que fue confirmada esta semana. El anuncio, más allá de las cifras gruesas -4.100 millones de inversión y 50 GWh de capacidad instalada- es significativo también por cómo se desarrollará: a través de una joint venture compartida al 50%.

Asi que volvamos a retroceder en el tiempo. A cuando China jugaba en la tercera o cuarta división automovilística y hubo fabricantes occidentales -europeos, japoneses o estadounidenses- que vieron el tesoro oculto en un mercado que, a mediados de los años 80 del siglo pasado, ya rebasaba los 1.000 millones de habitantes. Fue el Grupo Volkswagen el primero en instalarse en 1984 bajo una fórmula que hizo obligatoria el Gobierno chino: sí, las joint venture. Si en lugar de pagar unos aranceles desorbitados -de hasta el 200%- una marca quería producir en el país, no le quedaba otra que crear una sociedad conjunta con una empresa local (normalmente, pública) que se quedaba el 51% del capital.

VOLANTAZO AL COCHE ELÉCTRICO

La intención de las autoridades no era hacer dinero, sino lograr la transferencia tecnológica que les permitiese ponerse a la altura de los constructores occidentales. Tras darse cuenta de que nunca llegarían a controlar los motores de combustión -o pensaron que no merecía la pena- el Gobierno chino dió un giro de timón tan visionario como acertado: decidieron apostar al vehículo eléctrico, infinitamente más sencillo en la parte técnica, y a toda su cadena de valor. En especial, las baterías, desde la obtención y control de las materias primas, pasando por su química y por la producción final de las pilas. Su dominio actual es insultante.

Además, bien alimentados por los subsidios gubernamentales y con miles de ingenieros a su disposición han experimentado un gran avance en aspectos convencionales como el diseño, la seguridad o los asistentes de confort para equipararlos a un coche occidental. Pero con unas estructuras de costes hasta un 30% más eficientes, según señalaba Carlos Tavares, ex CEO de Stellantis. Por no hablar de la rapidez con la que responden a los retos.

FORD, HORRORIZADA

De la amenaza que todo eso supone advertía meses atrás el visionario por excelencia en esta industria, Elon Musk, presidente de Tesla: «si no ponemos aranceles a los fabricantes chinos, nos arrasarán», dijo en mayo. A la vuelta del verano fue Jim Farley, CEO de Ford Motor, quien declaró, tras un viaje a aquel país, que volvía «horrorizado» por lo que podrían hacer los fabricantes chinos con el resto si se lo propusieran.

«No están siendo implacables cuando podrían. Si se alían con nosotros y ven que pueden ganar suficiente dinero, se dan por satisfechos» contaba a este periódico Fermín Soneira, el español que está al frente del proyecto conjunto puesto en marcha por Audi y SAIC en China.

Plazos de desarrollo un 30% más cortos

De ella ha surgido la marca AUDI, sin los cuatro aros, que será una enseña exclusivamente de modelos eléctricos, para aquel mercado y que se orientará a clientes jóvenes y ricos. Arrimarse a SAIC, a su forma de trabajo y usar su ecosistema digital «más avanzado» permitirá a la compañía alemana recortar en un 30% los tiempos de desarrollo de un nuevo modelo. Porque la idea final es la de «trasladar y aplicar esos conocimientos en Europa».

La estrategia también tiene que ver con el cambio que se ha producido entre la propia clientela china. Antes, los más pudientes aspiraban a un coche occidental. Hoy, sin embargo, la fiebre tecnológica ha hecho que pongan mucho más en valor los automóviles locales. Luce más y es más cool moverse en un Nio, un Xiaomi o un BYD que en un Mercedes o un BMW. Lo pudo comprobar quien escribe este artículo en el último Salón de Pekín y donde una marea humana perseguía a los CEOs de aquella dos primeras marcas como si fuesen grandes estrellas de la música o el cine.

BYD, líder en China a costa de VW

Además, el dato no mata el relato. Después de décadas con Volkswagen como primera marca en ventas en el país, en 2023 tuvo que ceder el trono a la local BYD, líder mundial en coches con enchufe. El sorpasso se ha consolidado este 2024, porque mientras la enseña china crece un 32%, la alemana retrocede un 8,3%.

No solo Audi ha admitido que lo mejor que pueden hacer es tomar nota de sus competidores chinos. La marca matriz, VW, ya anunció la creación de la submarca ID.X para China y colaborará con sus socios locales (Xpeng, SAIC, FAW, Horizon Robotics y Thundersoft) para el desarrollo de nuevas plataformas eléctricas, lograr ciclos de desarrollo más cortos y aumentar su capacidad de producción y adquisición de baterías.

Además, en el reciente Salón de París, el CEO de Renault, Luca de Meo, no tenía empacho alguno en reconocer que habían tenido que «aprender cómo hacen los coches los chinos».

En concreto, citaba cuatro aspectos: el empleo de piezas ya existentes, la adaptación de estas a los desarrollos de nuevos coches; que los distintos departamentos trabajen en paralelo y un uso extremo de las herramientas digitales.

Con esto último, «a veces se pasan y tienen que dar marcha atrás», señalaba De Meo. Pero aseguraba que esos métodos les han permitido reducir de cuatro a dos años el tiempo de desarrollo del futuro Twingo; y aguantar el máximo tiempo con el proyecto abierto «para introducir mejoras en el último momento, por ejemplo, con la química de las baterías».

EL GIRO DE CARLOS TAVARES

Aunque el alumno más aventajado a la hora de aprovechar la ventaja de los chinos fue quien ya no estará: Tavares, quien fuera gran jefe de Stellantis. Antes de dimitir, afirmó a este periódico que, cansado de esperar a que Bruselas cambiase su política climática, dejó de quejarse porque «la UE estaba poniendo una alfombra roja a las marcas chinas». Y pasó a preocuparse sólo de su empresa y de cumplir los objetivos de la UE.

Así, sorprendió a propios y extraños cuando en septiembre de 2023 anunció una alianza estratégica con Leapmotor, uno de los más jóvenes constructores chinos de modelos eléctricos. Por un lado, invirtió 1.500 millones de euros para hacerse con un 20% del capital de la asiática; por otro, constituyó una joint venture con ella, quedándose Stellantis el 51% de la misma. Además, también se reserva la venta y producción de Leapmotor fuera de su país de origen

«Con los chinos, o estás a la defensiva o juegas con ellos. Yo les ofrezco nuestras redes comerciales y fábricas en Europa para que vayan más rápido. A cambio, me quedo con parte de la rentabilidad de esas ventas y aprendemos y nos beneficiamos de su estructura de costes», resumía.