La UE y el automóvil: una de cal y otra de arena

En la relación de la UE con respecto al automóvil, hay una fecha marcada a fuego con el calendario: 2015. Por un lado, aquel año se cierra el llamado Acuerdo de París firmado por casi 200 países y que pretende reducir las emisiones de gases con efecto invernadero (especialmente el CO2) y que el calentamiento global del planeta esté por debajo de los dos grados centígrados.

Por el otro, en otoño de aquel año, estalla el escándalo del dieselgate, protagonizado especialmente por el Grupo Volkswagen, aunque no de forma única, y que pone al descubierto las prácticas fraudulentas de los fabricantes para engañar respecto a la contaminación real de los vehículos nuevos puestos a la venta. Aunque la mentira no afectaba a los niveles de CO2, sino a las emisiones de NOx (un elemento que no afecta al calentamiento, pero sí es tremendamente dañino para la salud humana), supone una importante pérdida de credibilidad para la industria europea del automóvil.

A partir de ese momento, en la UE diseñan una política de máximos respecto de la automoción, responsable del 23,8% del CO2 emitido en la región, casi cuatro puntos menos que el generado por el suministro eléctrico. Además, la medida forma parte de un plan mucho más amplio que permita al Viejo Continente liderar la descarbonización del planeta. Y ello, aunque la UE emitió 3.222 millones de toneladas de CO2, la quinta parte que China (15.944 millones de toneladas); la mitad que EEUU (5.961 millones), incluso menos que la India (4.134 millones de toneladas), según datos del Parlamento Europeo.

Esas políticas, sin embargo, han tenido que irse suavizando posteriormente a la vista del gran daño que podría suponer a un sector clave para la economía de la región. Este cambio ha venido marcado por el creciente peso del lobby de esta industria y por el apoyo recibido por las fuerzas del centro y de la derecha, hoy mayoritarias en la Unión Europea.

LO QUE ESTÁ EN JUEGO

En 2023, según los datos de Oica (la asociación internacional de fabricantes de coches) en Europa se ensamblaron unos 16 millones de vehículos, por los más de 30 millones de China, casi 11 millones en EEUU y cerca de nueve millones en Japón. Entre empleo directo e indirecto, el sector da de comer a 13 millones de personas, aporta el 8% de su economía, inyecta 400.000 millones de euros en impuestos; suma 100.000 millones de saldo positivo a la balanza comercial y es su principal fuente de innovación.

PROTAGONISMO EQUIVOCADO

A pesar de esa posición secundaria, la UE ha pretendido liderar la descarbonización y para ello ha fijado medidas como la prohibición de vender coches de combustión desde el año 2035, y su uso desde 2050. En segundo lugar, a diferencia de lo que pasa en EEUU o China, donde sus gobiernos reman en la misma dirección, en el Viejo Continente hay sensibilidades muy distintas. Por ejemplo, en los países del Norte hay una gran conciencia ecológica, pero salvo Suecia, ninguno tiene fábricas de coches. Por el otro, en Alemania, Francia, Italia y, especialmente España, es una industria clave. Finalmente, la apuesta se planteó desde el inicio en términos políticos y obviando el principio de neutralidad tecnológica, de forma que se permitieran varias de ellas siempre que se lograse el objetivo final. Lejos de ello, se ha fiado todo al coche 100% eléctrico. Es decir, un terreno en el que los fabricantes europeos admiten un retraso de una década respecto a las marcas chinas. Mientras, EEUU nos supera en otro aspecto clave como es el software.

NO AL COCHE DE COMBUSTIÓN EN 2035

Es la medida más drástica y la más cuestionada por los fabricantes locales, que siempre han dicho que serían incapaces de cumplirlo, aunque luego, muchos de ellos anunciaban públicamente, y de forma contradictoria, que serían 100% eléctricos antes de ese plazo. La ralentización de las ventas sufrida en 2024 y las perspectivas a medio plazo han hecho que la gran mayoría de las marcas retrasen ahora ese objetivo o lo diluyan. Mientras, la UE ha abierto la puerta a permitir más allá de 2035 la venta de automóviles que usen e-fuels, que se obtienen de energías renovables y son neutros en CO2. El problema es que su producción hoy es meramente testimonial y a un precio inasumible para el ciudadano medio. Además, Bruselas se ha comprometido a adaptar el objetivo a la luz de las mediciones que se irán llevando a cabo cada pocos años de aquí a aquella fecha.

LA EURO 7

Fue otro de los grandes caballos de batalla en los años previos. Las Euro son las normativas que tienen que cumplir los nuevos vehículos que se ponen a la venta y no tratan del CO2, sino del NOx y otros contaminantes iguales o más peligrosos como son las partículas. La propuesta inicial de la Comisión Europea, aplaudida por los ecologistas, proponía un importante endurecimiento tanto de los niveles de emisiones, como los procedimientos para medirlas. Mientras, los fabricantes alegaban que esas exigencias obligarían a malgastar miles de millones de euros en I+D en una tecnología (la de los coches de combustión) que, además, tenía fecha de caducidad. Al final, la industria se llevó el gato al agua: se mantienen los niveles de emisiones y los protocolos de pruebas de la actual Euro 6 en turismos y furgonetas; se incrementan para los vehículos industriales y, como gran novedad, se medirán las partículas desprendidas de las ruedas y los frenos. Esto último, por tanto, también afectará a los coches eléctricos.

LOS RIVALES CHINOS

Hasta hace dos años, en la UE no se dieron cuenta del peligro en ciernes que suponían los fabricantes chinos y, especialmente, sus coches eléctricos. No tanto por los volúmenes de ventas en el Viejo Continente, como porque es una tecnología que controlan con mano de hierro desde el inicio (incluyendo las baterías, su química y los minerales que requieren). Esto, unido a las especiales condiciones laborales y sociales de aquel país, o al mix energético que usan, hacen imposible que un constructor europeo les pueda hacer sombra. Además, con la excepción de Francia, los eléctricos chinos han podido optar a las ayudas a la compra en la mayoría de los países que las concedían. El punto de inflexión se produjo en el otoño de 2023, cuando la UE abrió una investigación que concluyó que esos automóviles se benefician de subsidios ilegales del Estado chino, lo que permite "abaratar artificialmente" sus precios. Y así, la alfombra roja de los primeros momentos se ha transformado en aranceles extras de hasta el 35%. Se aplican desde el pasado octubre, aunque hay una negociación continua en la sombra para alcanzar un acuerdo que evite una guerra comercial con China de la que los fabricantes occidentales saldrían muy perjudicados.

LA NORMA CAFE

El ultimo encontronazo se ha vivido a cuenta de esta legislación, que obligaba a reducir las emisiones medias de CO2 de los coches nuevos vendidos en la UE27 en 2025 hasta los 93,6 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Quien no cumpliese, tendrían que pagar una multa de 95 euros por gramo de exceso y vehículo vendido. Echando cuentas, el sector calculaba unas sanciones conjuntas de hasta 16.000 millones en sanciones. La alternativa, para no pagarlas, podría ser subir los precios de los coches de combustión, más perjudiciales en términos de CO2; o reducir su venta y producción, con el consecuente riesgo para las fábricas y el empleo. Al final, Bruselas ha decidido que se mantendrá el objetivo, pero da tres años para cumplirlo. De esta forma dará tiempo a que el mercado de los automóviles eléctricos se recupere de forma natural, ya que su caída en 2024 (y el bajo nivel general de sus ventas) ha cogido a la industria con el pie cambiado. La flexibilización sentará mal a aquellos que habían hecho los deberes, pero tendrá como ventaja añadida que no serán necesarios los pools de compra de derechos de CO2 que beneficiarían a fabricantes como Tesla o Polestar (esta última, propiedad del grupo chino Geely).