Carlos Tavares ya no es CEO de Stellantis. Aunque la compañía ya había anunciado que no renovarían el contrato con el ejecutivo portugués que les unía hasta 2026, ayer fue el propio Tavares quien presentó su renuncia, aceptada con efectos inmediatos por el Consejo de Administración encabezado por John Elkann, presidente de Stellantis. El propio Elkann se pondrá al frente de un Comité Ejecutivo interior que se ha fijado encontrar un nuevo CEO durante el primer semestre de 2025.
Los motivos los deja claro el propio comunicado del cuarto fabricante de automóviles del mundo, que engloba a marcas como Jeep, Ram ,Fiat, Citroën, Peugeot, Opel, Alfa Romeo y que en 2023 firmó una acuerdo estratégico con la china Leapmotor para vender y producir sus automóviles fuera de China. "El éxito de Stellantis desde su creación [en 2020] se ha basado en una alineación perfecta entre los accionistas de referencia, el Consejo de Administración y el CEO. Sin embargo, en las últimas semanas han surgido diferentes puntos de vista a la decisión de hoy".
Malos resultados en EEUU
De hecho, era difícil apostar porque Tavares pudiera seguir imponiendo su criterio cuando a la vuelta del verano empezaron a circular rumores que lo colocaban en la cuerda floja. La principal crítica a su gestión eran los malos resultados de la compañía en Norteamérica, por tradición el cajero automático de Stellantis. En el primer semestre del año, sus ventas en aquella región se habían desplomado un 18%, lo que obligó al fabricante a asumir importantes costes por el elevado stock de vehículos a los que no podían dar salida.
El propio Tavares admitió entonces que estaban atravesando un "período de transición muy turbulento", aunque esperaba recuperarse en la segunda mitad del año. Luego, a finales de septiembre, se reajustaron los objetivos para todo el año: la nueva previsión de beneficio operativo, por ejemplo, se situaba ahora entre el 5% y el 7%, menos de la mitad del logrado en 2023. Ayer, Elkann señaló que siguen manteniendo esa hoja de ruta.
Riesgo claro para España
Es difícil saber si entre las discrepancias que han forzado la salida de Tavares han estado sus planes para España. Pero lo cierto es que los dos grandes proyectos que llevaba más de un año negociando con el Gobierno de Pedro Sánchez y cuya aprobación se daba por hecho en las próximas semanas, están ahora mismo en el aire.
Se trata de la asignación de una nueva familia de coches eléctricos pequeños montados sobre la plataforma STLA Small y que se harían en las plantas de Vigo y de Zaragoza. Y la construcción, junto con la china CATL, de la mayor gigafactoria de baterías en España, que estaría ubicada cerca de la planta zaragozana de Figueruelas. Ambos proyectos podrían suponer una inversión conjunta de unos 4.000 millones.
Tavares ya había conseguido que las fábricas lograran la competitividad necesaria para acoger esos proyectos. Y, por otro lado, que el Ejecutivo le concediese -a través de los distintos PERTE VEC- un nivel de ayudas públicas "satisfactorio". En concreto, casi 360 millones de euros.
Los aranceles chinos
Sin embargo, la decisión de Bruselas de imponer aranceles a los coches eléctricos made in China puso los proyectos en stand by, a la espera de la autorización del Gobierno chino a la inversión que debía realizar CATL. De hecho, una de sus primeras reacciones del Gobierno de Xi Jinping cuando se confirmaron las nuevas tasas por parte de la UE, fue pedir a sus empresas que paralizarán sus proyectos industriales en Europa. Algunas como Donfeng ya habían seguido esas indicaciones.
De hecho, el propio Tavares lo reconocía así en una entrevista concedida a este diario, el pasado lunes probablemente la última. "Es obvio que han ralentizado y dificultado la decisión, han traído algo de humo al proceso", dijo. Lo que pase a partir de ahora dará más o menos verosimilitud a esa afirmación.
Sobre todo, porque su estilo de gestión, muy exitosa primero en PSA y luego en Stellantis, se ha basado en la obsesión por el recorte de los gastos, fuese reduciéndolos directamente o maximizando las sinergias entre sus marcas y fábricas. Una forma de trabajar que le ha llevado a preferir a España frente a Francia, Italia o EEUU. De hecho, Tavares no tenía reparo en reconocer a este diario que Stellantis no solo es el primer fabricante de vehículos en España; también que nuestro país es el que produce más coches del conglomerado que dirigía hasta ayer en el mundo
Peleas con Francia e Italia
Y eso ya le había provocado más de un encontronazo con los políticos. Con el Ejecutivo de Emmanuel Macron, se las tuvo tiesas cuando, el pasado otoño, se empeñaron en quitarle a nuestro país la producción del Peugeot 208 eléctrico. Mientras que con el Gobierno de Giorgia Meloni la polémica estalló en abril, cuando obligaron al fabricante a cambiar el nombre de un nuevo Alfa Romeo de Milano a Junior. La razón esgrimida era que, dado que el coche se fabricaba en Polonia, legalmente no podía tener un nombre que evocase a Italia.
En los dos casos, la respuesta del CEO de Stellantis fue la misma. Fabricar el primero de esos coches en Francia y el segundo en Italia no era viable económicamente: sería una mala solución para la empresa y para el país, dijo.
Las dudas alcanzan a Madrid
Qué pasará con los proyectos por asignar en España no es, en todo caso, la única incógnita que deja en el aire su salida. En las pasadas semanas, se ha publicado en la prensa francesa que la factoría que el grupo tiene en Madrid ya no producirá los sustitutos de los Citroën C4 y C4, tanto de combustión como 100% eléctricos que hace ahora en exclusiva mundial. Al parecer, se irían a Kenitra (Marruecos). Preguntado sobre ese asunto, Tavares fue contundente: "Es una noticia 100% falsa", afirmó. Bueno, ya tampoco dependerá de él.