La salida de Carlos Tavares de la cúpula de Stellantis supone que la industria de automoción española pierda uno de sus grandes aliados. Pero no por cuestiones sentimentales o por cercanía, al ser el ejecutivo originario de Portugal. Si algo ha hecho Tavares ha sido aplicar una drástica estrategia basada, principalmente, en la reducción y optimización de los costes. Fuese recortando éstos en todos los ámbitos de la empresa, como maximizando el uso compartido de instalaciones y elementos entre los muchos modelos de sus distintas marcas: en su última etapa, hasta 12, con Fiat, Opel, Peugeot y Jeep como referencias de las muchas nacionalidades que componen el conglomerado de Stellantis.
Fue la fórmula que aplicó para recuperar una PSA (Peugeot y Citroën) que estaba moribunda en 2014, cuando llegó a ella después de enfrentarse a Carlos Ghosn, su único jefe en Renault. En apenas dos años, la devolvió a los beneficios. Luego, hizo otro tanto con Opel tras comprársela a General Motors, que en dos décadas solo había sufrido perdidas con la marca alemana. Y al frente de Stellantis, la jugada le había salido bien hasta 2023, cuando se anotaron unos beneficios récord de 18.625 millones de euros, con un margen operativo del 11,8%, más propio de una compañía premium.
Bajo ese prisma, las fabricas españolas de Madrid, Vigo y Figueruelas (Zaragoza) y sus más de 13.000 empleados directos han respondido a la perfección ofreciendo calidad, flexibilidad y costes ajustados. Lo reconocía el propio directivo a la vuelta de este verano, cuando se refería a ellas como una referencia a seguir dentro del grupo. Y vaya que las ha sabido aprovechar: en los últimos años, Stellantis se ha colocado por el primer productor de vehículos del país, con un 41% del total en 2023 y un crecimiento del 17,8%. Fueron 1,02 millones de unidades, desde turismos a furgonetas y con una fuerte implantación de modelos eléctricos, que supusieron más del 11% del total.
Pero no se quedan ahí las cosas. Tavares dejará su puesto en enero de 2026, cuando finaliza su contrato. Y si no se le encuentra un sustituto de forma rápida o las altas esferas los paralizan, debería darle tiempo a aprobar dos nuevos proyectos en España. Por un lado, la construcción de la mayor gigafactoría de baterías para coches eléctricos en España, junto a Figueruelas. En el proyecto también está involucrada la china CATL y supondrá la inversión de unos 3.000 millones de euros. La segunda pata es una nueva familia de coches eléctricos pequeños basados en la plataforma STLA Small, que entrarían en la cadena de montaje a partir de 2027. En este caso, el gasto alcanzaría los 1.000 millones de euros.
La semana pasada, Industria anunció la asignación de 133,7 millones extras para el proyecto de las baterías correspondientes a las ayudas del PERTE VEC III. De esta forma, sumadas las subvenciones y prestamos anteriores, la compañía llegaba a los 300 millones deseados para activar esas dos iniciativas.
Una relación distinta con Francia e Italia
El proceder de Tavares con España dista de las tensiones y encontronazos que ha tenido con Francia y de Italia, sedes de varias de las marcas de Stellantis.
Con el Ejecutivo de Emmanuel Macron, se las tuvo tiesas cuando, el pasado otoño, se empeñaron en quitarle a nuestro país la producción del Peugeot 208 eléctrico. Mientras que con el Gobierno de Giorgia Meloni la polémica estalló en abril, cuando obligaron al fabricante a cambiar el nombre de un nuevo Alfa Romeo de Milano a Junior. La razón esgrimida era que, dado que el coche se fabricaba en Polonia, legalmente no podía tener un nombre que evocase a Italia.
En los dos casos, la respuesta del CEO de Stellantis fue la misma. Fabricar el primero de esos coches en Francia y el segundo en Italia no era viable económicamente: sería una mala solución para la empresa y para el país, dijo.
Además, los italianos también están particularmente molestos tras ver como ha ido menguando la producción de las plantas de Stellantis en el país -la fabricación del Fiat 500 eléctrico ha sido paralizada varias semanas por la baja demanda- y también después de conocer que la compañía ponía en stand by una planta de baterías que tenía previsto hacer.
La relación que Tavares (o Stellantis) tiene con España solo es equiparable a la que mantiene Luca de Meo (léase Renault) con nuestro país. Aunque este segundo directivo, igualmente guiado por los números, siempre ha sido más afectuoso. "España es nuestra segunda casa" ha dicho en no pocas ocasiones.
Por ahora no tiene otra categoría que la de anécdota, pero hace justo dos años, una de los rumores que corrió por el Salón de París (que arranca la semana que viene) y que nació en la prensa italiana es que De Meo iba a ser el sucesor del ejecutivo portugués cuando este abandonase su actual compañía.