Cuando en febrero de 1997, EuroNCAP publicó los resultados de los primeros siete coches que testó, hubo quien se llevó las manos. Seis de los siete (Fiat Punto, Ford Fiesta, Nissan Micra, Opel Corsa, Renault Clio y VW Polo) solo sacaron dos estrellas de cuatro posibles, y el Rover 100 tuvo que conformarse con una.
Así que el fabricante británico de este modelo -el que conducía la malograda Lady Di cuando se hizo famosa- montó en cólera: «Es imposible lograr las cuatro estrellas», dijo, una afirmación que desmontó el Volvo S40 un año después.
Otra polémica con Chrysler
Todavía habría lugar para una nueva polémica en 1999 con el monovolumen Chrysler Voyager. Pionero en su segmento a nivel mundial, en nuestro país, era reflejo de un elevado estatus. Pero resultó una castaña en seguridad: solo saco dos estrellas cuando el máximo había subido a cinco, nivel que alcanzó en 2001 el Renault Laguna. Fue el primero de muchos en la marca francesa, de la que se decía que recreaba al detalle las pruebas de EuroNCAP.
No había maldad porque que se lograba justo lo que perseguía este organismo paneuropeo e independiente: medir la seguridad de los nuevos coches y estimular a que las marcas avanzasen en este campo. Porque no era mal reclamo comercial presumir de una muy buena nota en sus pruebas EuroNCAP que, además, superan los estándares legales.
Los orígenes
La idea original arrancó en los años 70 del siglo pasado. Varios Gobiernos europeos venían trabajando en la evaluación de la seguridad de los coches. Y en 1994, cuando Reino Unido vio que los fabricantes no aceptarían trasladar a la legislación europea sus pruebas, creó el germen de EuroNACP. Rápidamente se añadieron organismos de países como Suecia, centros de investigación y laboratorios, incluso la FIA (Federación Internacional del Automóvil ). Es el esquema actual, aunque con muchos más socios.
En estos 30 años, EuroNCAP ha evolucionado mucho, más allá de subir de cuatro a cinco estrellas y una vez que parece descartada la sexta. Desde 2003 se empezó a valorar -además de la seguridad de los ocupantes del coche o los peatones- la específica de los niños. Y en 2009, se dio el salto al actual esquema donde las estrellas son el resultado de las notas (de 0 a 100) que se obtienen en los cuatro apartados analizados: los tres ya citados y los asistentes de seguridad, los famosos ADAs como puede ser un control de velocidad.
Cambios cada dos años
Además, las pruebas se han ido haciendo cada vez más duras y añadiendo otras, como la que se refiere al llamado latigazo cervical; se testan casi todo tipo de vehículos y se valoran cada vez más sistemas. Por ejemplo, la frenada de emergencia que evita o reduce las lesiones de un atropello y que, durante años, fue indispensable para la máxima puntuación.
De media, EuroNCAP ha revisado sus protocolos cada dos años, por lo que siempre aclara que «las calificaciones no deben compararse directamente con las previas». Obviamente, las más modernas siempre serán más completas.
Eléctricos y autónomos
Y es que se hila muy fino. Por ejemplo, desde 2023 se valoran aspectos como que un vehículo no destroce al contrario en un caso de choque; los dummies -los muñecos que se usan como cobayas- miden más parámetros de un posible daño cerebral; y en caso de caer al agua el vehículo, se mide el tiempo que pueden seguir funcionando las ventanillas.
En este sentido, los dos grandes campos en los que más se está avanzando en la electrificación de los vehículos; y en los numerosos automatismos de la conducción.
nuevo esquema en 2026
Pero ya está prevista una gran revolución a partir de 2026. Las cuatro categorías conocidas hasta ahora serán sustituidas por otras tantas con un enfoque mucho más amplio.
Uno es el que se refiere a los sistemas que hacen más segura la conducción, como los que evitan que el conductor se distraiga o los limitadores inteligentes de velocidad. El segundo grupo lo formarán los elementos que evitan los accidentes, un ESP por simplificar. El tercero valorará la protección que ofrece el vehículo en caso de choque y el último, la seguridad post-accidente. Es decir, la facilidad o no para liberar a los heridos y, en el caso de los eléctricos, el riesgo para los servicios de emergencia o de las baterías de los eléctricos. Asimismo, las valoraciones no solo serán físicas: EuroNCAP prevé añadir modelos digitales. El cambio es tan grande que la transición al nuevo esquema se hará de forma gradual en tres años.
TAMBIÉN CAMIONES Y CON LAS MOTOS EN EL HORIZONTE
La tipología de los distintos vehículos ha sido otro de los ámbitos de expansión de EuroNCAP. De este modo, a los turismos se sumaron desde 2008 los pick up; tres años más tarde empezaron a realizar test específicos para coches eléctricos e híbridos;en 2012 se añadieron las versiones de pasajeros de furgonetas como la VW Transporter o Mercedes Vito; en 2014 fue el turno de los cuadriciclos pesados (microcoches con matrícula) y en 2020 el organismo se estrenó en el mundo de los vehículos comerciales ligeros.
El ultimo gran paso en este sentido es el más grande: los camiones. La primera prueba se desarrolló a finales del año pasado con nueve cabezas tractoras de siete fabricantes y ganó un Volvo, pero los resultados no eran comparables ya que el equipamiento de seguridad entre los camiones variaba de forma sustancial. Es un aspecto para corregir mientras los responsables de EuroNCAP estudian añadir las motocicletas a sus ensayos de choque.
Pueden no compensar
Aunque este continuo in crescendo se cobra su peaje. Los fabricantes ya tienen que asumir el coste de adaptarse a los distintos estándares de seguridad que exigen Europa, EEUU o Japón. Y si los de EuroNCAP, que no son obligados, se vuelven cada vez más exigentes, también son más caros de cumplir.
Marcas como Nissan han dicho que se están planteando si se merece la pena el esfuerzo, mientras una como Dacia, donde el precio de venta aquilatado es norma básica, justifican que el nuevo Duster se haya conformado con tres estrellas en 2024: "EuroNCAP se vuelve más y más exigente cada dos años y si quisiéramos estar arriba en sus clasificaciones, nuestros coches ya no podrían costar lo mismo. Y el cliente ya sabe por lo que está pagando". En la misma línea, en Citroën no habría una crisis si el C3, ahora mismo uno de los modelos más asequibles del mercado tanto en combustión como eléctrico, no hiciera pleno de estrellas.
El Mercedes Clase E, el más seguro de 2024
El pasado año, EuroNCAP analizó un total de 44 automóviles, la mayoría turismos y SUV, pero también un pick up y las versiones de pasajeros de un derivado de turismo. Parte de esos coches, por cierto, pasaron por las instalaciones de la compañía española Applus Idiada, la única empresa de ingeniería certificada que puede realizar este tipo de pruebas en Europa, EEUU y Asia.
El número de vehículos testado fue muy superior al de 2023, cuando solo se probaron 17 coches, la gran mayoría eléctricos y nueve de ellos, de origen chino. No obstante, esto puede ser considerado anómalo y provocado también por los cambios introducidos en los ensayos. Porque un año antes, EuroNCAP celebró su 25 aniversario chocando más coches que nunca: 75. El máximo anterior databa de 2018, con 71.
La lista de 2024 contempla automóviles de todas las nacionalidades y tecnologías, con una proporción de chinos (uno de cada cuatro) y 100% eléctricos (uno de cada tres) inferiores a las de otras oleadas. Y con un ganador claro: el Mercedes Clase E, que fue analizado en su versión 300 de (híbrida enchufable). Además, la berlina alemana logró también ser el mejor en la categoría de coches de lujo.
Best in Class
Y es que si un año EuroNCAP prueba suficientes automóviles de un mismo tipo y tamaño, los compara para declarar al ganador de esa clase (Best in Class). Para ello, realiza un cálculo de la suma ponderada de las puntuaciones en cada una de las áreas de evaluación. Se tiene en cuenta solo el equipo de seguridad estándar. Es decir, el que viene de serie sin incluir extra alguno.
De acuerdo con este patrón, en 2024 los Volkswagen Passat y el Skoda Superb Combi compartieron el primer puesto entre los familiares de gran tamaño; el Mazda CX-90 se impuso al resto de los todocaminos grandes y el chino Zeekr X fue el mejor SUV pequeño y el mejor eléctrico. En este último caso, hay un matiz importante: desde 2021, EuroNCAP reconoce al mejor coche a pilas ensayado cada año, incluso cuando los automóviles compitan en distintas categorías. Lo hace así porque cree que es una manera de orientar a los que busquen la máxima seguridad en su futuro eléctrico.
La mayoría, con cinco estrellas
El balance general del pasado año fue positivo: 30 de los automóviles que pasaron por los crash test lograron las cinco estrellas, otros nueve se quedaron con cuatro y los últimos cinco, no pasaron de las tres. Entre los 10 mejores, hubo cuatro chinos
Probablemente, en ello influyó la normativa GRS 2. En virtud de la misma, desde el pasado mes de julio, todos los coches nuevos que se vendan tienen que traer de forma obligatoria ocho sistemas de seguridad. Se trata del asistente de velocidad inteligente; el detector de fatiga y somnolencia; la alerta de cambio involuntario de carril; el sistema de frenado de emergencia; la alerta de tráfico cruzado y la de uso del cinturón de seguridad en todas las plazas y, finalmente, una caja negra que sólo se usará, de forma anónima y para investigación, en caso de accidente.
Furgonetas
Estos elementos ya eran obligatorios desde el verano de 2022 para todos los modelos de nueva homologación, incluyendo furgonetas de tamaño pequeño y mediano. De estas últimas, EuroNCAP probó siete el pasado año y se valoraron exclusivamente distintos ADAs que ayudan a prevenir colisiones con otros vehículos o usuarios, por norma general más 'débiles'.
Según ese baremo, las Ford Transit, Farizon SV y VW Transporter se alzaron con el nivel Platino, el más alto de los cinco existentes todos ellos consiguiendo el prestigioso galardón Platino. Luego viene el Oro, que fue el que lograron el resto de las furgonetas que eran, en esencia, la misma (Fiat Scudo, el Citroën Jumpy, Peugeot Expert y Opel/Vauxhall Vivaro). Por debajo, las otras categorías son Plata, Bronce y No Recomendada. Todas quedaron desiertas.
Las marcas chinas
En el extremo contrario están las marcas chinas. El primer automóvil de Chery data de 1999 y se llamaba Fulwin (o A11), aunque se trataba de un Seat Toledo de primera generación. Cuando se quiso traer a Europa y pasó las pruebas de choque, quedó como una lata de Coca Cola aplastada. Nada más se supo de él.
Pero los actuales constructores chinos están ansiosos por demostrar que no tienen que envidiar nada en este terreno. Los resultados que han logrado desde 2021 marcas como BYD, Omoda, Xpeng, Nio, Leapmoptor o Zeekr les dan la razón: están abonadas a las cinco estrellas y tienen altísimas puntuaciones en los cuatro aspectos analizados.