Casi 2.900 kilómetros de carreteras con alto riesgo de accidente, la mayoría en el Norte de España

La década prodigiosa. Referida a la Seguridad Vial, a veces se ha utilizado esa expresión para referirse al espectacular descenso en el número de accidentes de tráfico (y de las víctimas) que se produjo en España entre los años 2004 y 2013: de 3.841 fallecidos, contando solo las cifras en carretera, se pasó a 1.230. Una reducción de nada menos que el 68%, que luego apenas se ha mejorado, pero que sirvió para colocarnos como un país de referencia en la materia en la Unión Europea.

Para explicar ese resultado, se han dado varios motivos. Sobre todo, el impacto del carné por puntos (implantado en 2006), el despliegue de una gran malla de radares fijos (a partir de 2004) y la reforma del Código Penal que, desde 2009, convirtió en delitos los grandes excesos al volante o de alcoholemia. También se ha citado, aunque menos, las mejoras en la seguridad de los vehículos y en los servicios de emergencia; y la construcción de muchas nuevas carreteras, en especial las autovías llamadas de tercera generación con un diseño y bondades equiparables en seguridad a los de las autopistas de peaje.

Carreteras que no perdonan

Vendrían a ser, regresando de nuevo al argot vial, un buen ejemplo de carreteras que 'perdonan' los fallos del conductor. Y para entender el concepto solo hay que pensar en lo contrario: una vía de montaña en la que un motorista sufre una salida y muere tras impactar contra los afilados soportes del guardarraíl; un bache en la calzada que revienta la rueda de un coche que viaja más deprisa de lo que debe; o una mala señalización que no advierte de la llegada de una curva muy cerrada y peligrosa.

Desde hace más de 20 años, dos clubes de automovilistas españoles -el RACC y el RACE- llevan a cabo estudios periódicos precisamente sobre los tramos con mayor riesgo de accidentes. La investigación se lleva a cabo en el marco del IRAP, el programa mundial de Evaluación de Carreteras cuyo objetivo es ayudar a reducir significativamente las víctimas de accidentes de tráfico mejorando la seguridad de las infraestructuras viarias.

Aunque es importante matizar algunos aspectos. Las conclusiones se obtienen de cruzar datos como la intensidad de circulación y el número de siniestros y víctimas, pero no va más allá en el sentido de buscarles una explicación a esos resultados. Se trata de identificar los tramos más peligrosos para que las autoridades competentes tomen nota.

el 53% del tráfico

Tampoco es un trabajo exhaustivo pues no se estudian todas las carreteras españolas: solo las que dependen directamente del Gobierno central, la llamada RCE o Red de Carreteras del Estado. Supone el 16% de los casi 170.000 kilómetros de vías interurbanas -el resto dependen de CCAA, Diputaciones y Cabildos- pero impactan con fuerza pues canalizan el 53% del tráfico total.

La última oleada del estudio se ha dado a conocer hace unos días y, para llevarla a cabo, se tuvieron en cuenta un total de 3.510 accidentes con fallecidos o heridos graves ocurridos en el trienio 2021-23. Asimismo, se analizaron 3.526 tramos, casi tres veces más de los que se consideraron (1.395) en el anterior trabajo gracias a un cambio en la clasificación introducido por el Ministerio de Transportes. Por eso, las conclusiones -equivalentes al 'escaneo' de 25.742 kilómetros- son mucho más finas y no se pueden comparar directamente con las de años previos.

casi 2.900 kilómetros de alto riesgo

Según esos resultados, el 11% de la RCE (casi 2.900 kilómetros) presenta un riesgo alto (5,5%) o muy alto (otro 5,5%) de sufrir un accidente de tráfico grave o mortal. Los tramos de peligro moderado fueron el 8,6%; los calificados con uno bajo llegaban al 25,1%, de modo que más de la mitad de esa malla (el 55,2%) mostraba un riesgo muy bajo.

El trayecto más peligroso (ver gráfico adjunto) discurre a lo largo de menos de siete kilómetros de la carretera N-260 en la provincia de Lleida, muy cerca del límite provincial con Girona y de la frontera con Francia. En general, el informe revela que las carreteras de la Zona Norte son las que tienen un mayor porcentaje de tramos de peligrosidad media o alta: Aragón (20% de su red), La Rioja (14%), Castilla y León (13%) y Cataluña (13%) están por encima de la media nacional. Si consideramos las provincias, el suspenso es mucho mayor. Según el RACC, hasta 20 superan el promedio del 11%, con León, Huesca, Teruel o Lleida en los primeros puestos.

¿Y cual es el perfil de estas vías? El análisis que hacen los dos clubes es idéntico. Se trata de una carretera convencional, con una única calzada, que tiene intersecciones al mismo nivel (cruces, por ejemplo) y con una IMD (Intensidad Media Diaria) por debajo de los 10.000 vehículos. Porque, como apunta el RACE, las mejores carreteras son, paradójicamente, aquellas por las que transitan más vehículos porque lo hacen de forma mucho más segura.

Cuatro veces más riesgo en las secundarias

En cualquier caso, el estudio pone de manifiesto una espectacular mejora en todo tipo de vías. Así, entre los años 2010 y 2023, el índice de riesgo en la RCE se ha reducido desde el 15,3% al 6,1% en las carreteras de alta capacidad; y del 47,7 al 24,4% en el caso de las secundarias con doble sentido de la circulación. Eso sí, al analizar hasta donde se ha llegado, salen a relucir las costuras de estas últimas vías, que son hasta cuatro veces más peligrosas que las autovías y autopistas.

Las soluciones que se plantean dependerán de los fondos disponibles. Para el Race, una medida que «ayudaría a reducir la siniestralidad» puede ser instalar radares en los trayectos más peligrosos. Parece mentira que lo diga un club de automovilistas que, además, saca los colores a Tráfico en este asunto: solo dos tramos de los considerados de alto riesgo en el informe cuentan con un radar fijo de control de la velocidad.

Salvar 300 vidas al año

En este sentido, un trabajo llevado a cabo por Fundación Mapfre y la Asociación Española de la Carretera (AEC) estimaba que, gastando 1.800 millones de euros en medidas de bajo coste en las vías secundarias (no de alta capacidad), se podrían salvar hasta 291 vidas al año.

El trabajo destacaba que las salidas de vía, el choque frontal y el fronto-lateral y los atropellos a peatones son los siniestros más frecuentes. Por tanto, proponía instalar barreras de seguridad, especialmente pensando en los motoristas; colocar guías sonoras longitudinales o usar pavimiento antideslizante en curvas o en intersecciones. Igualmente, los atropellos de peatones podrían reducirse de forma sustancial reforzando la iluminación en los tramos próximos a las vías urbanas o incorporando sendas peatonales. En el caso de los ciclistas, se propone reforzar la señalización, tanto fija como dinámica, que advierte de su presencia.

Lo peor es no invertir

«Puede parecer una inversión elevada, pero el retorno socioeconómico es muy rápido, entre dos y cuatro años» afirmaba Jesús Monclús, director de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre, ya que cada vida perdida en accidente de tráfico cuesta a la sociedad dos millones de euros. Y 354.630 euros un herido grave.

«La prevención es la inversión más rentable. Reducir al máximo el número de víctimas a coste cero no es realista, pero no invertir, o invertir poco, supone miles de tragedias al año» finalizaba Monclús.

Déficit de conservación

Sobre el reparto del gasto, habría que considerar el diferente estado de conservación de cada carretera y su titularidad. De modo que si las estatales necesitaran una inversión media de 6.526 euros por km (202 millones en total), en las autonómicas casi se dobla (11.975 euros por km o 502 millones) y se dispara aún más (14.359 euros por km y 1.076 millones) en la red convencional local.

Porque hablar de mejorar el mantenimiento de toda la red son palabras mayores, como puso de manifiesto el último estudio de la AEC sobre el tema. Data de 2022 y estimaba un déficit de 10.000 millones de euros en conservación, aunque 1.400 millones se deberían a la inflación en los materiales necesarios. De nuevo, el trabajo ponía sobre la mesa las distintas exigencias económicas: el Estado tendría que desembolsar algo menos de 3.300 millones y el resto, las CCAA y Diputaciones Forales.

40.000 millones en impuestos

Estos cálculos seguro que se aprovechan para justificar la aplicación de los peajes por el uso de las autovías. Porque el Gobierno sólo decidió posponer la medida hasta que el bolsillo de los españoles admita ese nuevo rejonazo, teniendo en cuenta que Bruselas le esta metiendo presión ya para subir los impuestos al diésel, con los que podría obtener hasta 2.900 millones de euros extras.

Según la patronal de fabricantes Anfac, en 2023 el sector de automoción español aportó 39.514 millones de euros, un 0,2% más. De esa cantidad, seis de cada 10 euros vinieron precisamente de las tasas a los hidrocarburos.