No es novedad la llegada del e Vitara a la gama de Suzuki. La firma nipona nunca ha mostrado prisa para sumarse al mercado de los 100% eléctricos (y los números le dan la razón) pero ya había dicho en varias ocasiones que el prototipo VX de 2023 adelantaba precisamente su primer modelo 100% eléctrico.
Un nombre conocido
Como han hecho otras marcas como Renault o Ford, para el estreno se ha querido escoger una denominación histórica en la casa y así jugar sobre seguro: Vitara, con la "E" de eléctrico por delante. La intención es que el coche esté a la venta en Europa en el verano del año próximo. No se conocen precios.
Hay más diferencias aparte de esa letra por delante. Son cambios estéticos, con una carrocería de formas mucho más contundentes y 'musculosas' (que en Suzuki no se enfaden, se dan un aire a los últimos Dacia). Y, sobre todo, en las proporciones gracias al uso de una nueva plataforma dedicada a esta tecnología, que da mas libertad. Ha sido desarrollada junto con Toyota, que también desarrollará un automóvil sobre ella.
Interior novedoso
De este modo, el e Vitara mide 4,28 metros de largo, 1,80 de ancho y 1,64 metros, por lo que podría ser rival del MG ZS EV o del Opel Frontera Eléctric. Es decir, 10 cm más de largo que el Vitara de combustión y casi lo mismo que el S-Cross. Aunque a ambos los arrasa si hablamos de la distancia entre ejes: 2,70 metros el nuevo modelo, por los 2,50 y 2,60 metros, respectivamente, de sus hermanos de gama.
Esto aventura una buena capacidad interior y de maletero (en el S-Cross es de 430 litros), aunque Suzuki no ha comunicado esas cifras. El salpicadero es completamente distinto a los actuales modelos de la marca: lleva cuadro de instrumentos digital y otra pantalla multimedia central, ambas montadas en una sola pieza.
dos tamaños de batería
La gama estará formada por tres versiones. La de arranque, con un motor de 144 CV, tracción delantera y batería de 49 kWh; otra con 174 CV y tracción delantera, pero con pila de 61 kWh; y como tope de gama, la de tracción total ALLGRIP-e que añade un segundo motor para el eje trasero y rinde una potencia combinada de 184 CV. Lleva la batería más grande y cuenta con un programa Trail que permite salir suavemente de terrenos abruptos aplicando los frenos a las ruedas que han perdido tracción y distribuyendo el par motriz a la rueda opuesta. Es decir, como si fuese un diferencial de deslizamiento limitado.
La autonomía máxima debería rondar los 500 kms entre recargas (no se sabe a que potencia puede cargarse en corriente continua) y en los dos casos, la batería es de tecnología LFP ( litio y ferrofosfato). Es una tecnología con menos materiales críticos y más baratos que las de NMC y con una gran fiabilidad y robustez. Aunque tienen menos densidad energética y no se recargan tan rápido.