La automovilística BYD, un 'cohete' chino lanzado al estrellato mundial

El próximo mes de febrero, la compañía china BYD cumplirá 30 años desde su fundación. Vamos, apenas una jovenzuela según las coordenadas más tradicionales de esta industria, donde muchos fabricantes ya han dejado atrás su primer siglo de existencia.

El caso es que a BYD (por Build Your Dreams, o construye tus sueños en castellano) le ha dado para mucho en tan poco tiempo. Por ejemplo, para pasar de ser una start up con solo 20 empleados radicada en Shenzhen -la punta de lanza del Sillicon Valley chino- y dedicada a fabricar baterías para teléfonos móviles, a estar presente en otras áreas como la electrónica, el transporte ferroviario y, sobre todo, la fabricación de automóviles.

Ya en el top 5 mundial

Una expansión que la ha convertido en una compañía con más de 900.000 empleados en todo el mundo (el 80%, en automoción) y que ingresó 77.000 millones de euros en 2023, con un beneficio neto de 3.850 millones. Eso, tras vender algo más de tres millones de vehículos con enchufe, que le permitieron ser líder mundial en estas tecnologías; y la primera marca china en entrar en el Top 10 mundial de fabricantes, aunque fuese cerrando la clasificación.

"Se fundó en 1995 como una 'start up' de baterías para móviles"

Aquel registro lo pulverizó en 2024, llegando a los 4,25 millones de coches de pasajeros, considerando también la marca de lujo Denza, pero excluyendo los vehículos comerciales (unos 23.000 más). Con ese registro, se habrá colocado ya entre los cinco primeros y, con un poco de suerte, solo por detrás de Toyota y Volkswagen. A esta última, por cierto, ya le arrebató en 2023 el liderazgo en China, primer mercado del mundo y que la alemana comandaba desde hace décadas. En 2024, el dominio de BYD allí ha sido incuestionable.

Más de 500.000 coches el pasado diciembre

Sorprende, además, la creciente velocidad a la que ha ido progresando. De este modo, si tardó nada menos que 13 años en llegar a su primer millón de vehículos producidos, luego necesitó solo 18 meses en alcanzar los tres millones; y nueve meses en llegar a los cinco millones.... Y el pasado mes de noviembre, festejó la producción de los primeros 10 millones de vehículos enchufables (o de nuevas energías, según el argot chino). Se trató de una unidad del monovolumen de lujo Denza, que fue a parar a las manos de Feng Ji, el fundador y consejero delegado de la empresa de videojuegos Game Science.

"Tienen control de casi toda la cadena de valor del coche eléctrico"

En la misma línea, sus ventas han crecido de forma exponencial en los últimos cinco años ya que en 2019, y después de tres ejercicios a la baja, apenas vendió 430.000 coches. Eso son casi 100.000 menos de los que comercializó solo el pasado mes de diciembre, el mejor de su historia.

En el sitio y el momento adecuados

Y es que de BYD se podría decir aquello de que ha estado en el sitio justo en el momento adecuado... pero también ha puesto de su parte. Así, se ha visto beneficiada del cambio de rumbo de Pekín con su industria automovilística cuando, tras comprobar que no tenía futuro con el coche de combustión, forzó la transición al eléctrico. Lo hizo regándola con miles de millones de euros en subvenciones que luego la UE ha considerado ilegales y han desembocado en la imposición de aranceles extras a los eléctricos made in China. Los fabricados por BYD tienen que pagar un 21% adicional, incluso siendo una compañía privada en la que inversores tan astutos como Warren Buffet han mantenido una posición muy sólida durante más de 15 años.

«La percepción de que ese apoyo es ilegal no tiene fundamento y creo que se basa en el miedo al repentino crecimiento de las automovilísticas chinas durante los años de la pandemia» aseguraba en una reciente entrevista con este periódico Stella Li, vicepresidenta responsable de la expansión en Europa y América.

el peso de la i+d+i

De hecho, Li señalaba que la competencia es tan fuerte en su país que «te ves obligado, literalmente, a sobrevivir mejorando de forma continua las calidades, el rendimiento... Además, el consumidor chino se ha vuelto tan exigente que, a la mínima, interrumpe la compra».

La vicepresidenta de BYD reconocía que, aunque estuvieron varias veces a punto de quebrar, tuvieron claro que el coche térmico no podía ser el centro de su negocio. Ese camino iba en contra de las directrices de su Gobierno y les dejaría fuera de la financiación oficial.

Así que en 2017 anunciaron que dejarían de hacer automóviles puros de combustión y, desde abril de 2022, solo fabrican híbridos enchufables y eléctricos puros. Asimismo, apostaron muy fuerte a la I+D+i. Hoy cuentan con más de 102.000 ingenieros que trabajan en 11 centros y que presentan una media de 32 solicitudes de patentes al día, con más 48.000 peticiones acumuladas. Solo en los tres primeros trimestres de 2024, invirtió algo más de 4.400 millones de euros en este capítulo y ha anunciado que destinará otros 13.000 millones para integrar la Inteligencia Artificial en sus procesos.

"En su plantilla de 900.000 personas, hay 102.000 ingenieros"

Porque esa es otra fortaleza de BYD que arranca de sus orígenes: el control de casi toda la cadena de valor del coche eléctrico, empezando por la producción de las baterías, pasando por los motores o la arquitectura electrónica y culminando con la gestión de todo el sistema de propulsión.

A punto de desbancar a Tesla

Por el momento, los PHEV son mayoritarios en sus factorías. En 2024, produjo casi 2,5 millones de unidades de estos modelos, por los 1,77 millones de automóviles puros de baterías. Es decir, que se quedó a apenas 20.000 unidades de haber desbancado a Tesla como líder mundial en vehículos 100% a pilas.

"En 2024, se quedó a solo 20.000 automóviles de desbancar a Tesla como líder de coches de baterías"

El constructor dirigido por Elon Musk sufrió el pasado año un ligero descenso del 1% en sus matriculaciones y sólo parece cuestión de tiempo que BYD le adelante. De hecho, de forma puntual ya le ha superado algún trimestre, aunque Stella Li quitaba hierro a esa supuesta competitividad al asegurar que «no» son rivales de Tesla, «pero sí tenemos un enemigo común: el coche de combustión».

Que lo consiga antes o después, dependerá, primero, de su mercado local. Algo más del 90% de su producción del pasado año se quedó en manos de clientes chinos, donde la competencia es feroz, y para 2025 no se prevé que esa demanda crezca a la misma velocidad.

el lío de los aranceles

Pero, en paralelo, sigue sembrando en el exterior, especialmente en Europa y América, donde apenas ha comenzado su recorrido. En el Viejo Continente ya tiene una presencia comercial sólida y antes de acabar 2025 debería estar en funcionamiento su primera fábrica de coches en la región. Ubicada en Hungría, el objetivo es que produzca unos 200.000 automóviles al año que, de este modo, escaparían a los aranceles adicionales aprobados por Bruselas el pasado otoño. Aunque precisamente esos aranceles han hecho que se ponga en stand by el proyecto para levantar una segunda factoría en Turquía, con España descartada de nuevo.

El caso de México parece más peliagudo. Hace meses, BYD anunció sus planes para instalar una planta en aquel país. Ello permitiría abastecer también a los mercados de EEUU y Canadá en virtud del tratado de libre comercio que ampara las relaciones entre los tres países.

No obstante, cuando se conoció la candidatura de Trump a la Casa Blanca, BYD dijo que no tomaría ninguna decisión hasta el desenlace de esas elecciones. Con el político ya a punto de iniciar su segundo mandato, no hay novedades más allá de las amenazas continuas del político republicano de imponer aranceles brutales a aquellas marcas que prefieran realizar estas inversiones industriales en México, para luego vender sus coches a mejor precio en su vecino del Norte.