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Luca Napolitano es un ejecutivo con más de 25 años de trayectoria en el automóvil, primero en Fiat (fue consejero delegado en España) y en los últimos tiempos, CEO de Lancia encargado de su renacimiento dentro de Stellantis. Aunque a esas responsabilidades añadió hace unos meses, en una decisión tomada por Carlos Tavares, la dirección mundial de Ventas y Marketing del conglomerado italo-frances-estadounidense.
Recibe a EL MUNDO en el reciente Salón del Automóvil de Bruselas, al comienzo de un año 2025 que considera especialmente complejo por el impacto que puede tener la nueva regulación de emisiones CAFE. "Por eso estamos centrados sólo en el primer trimestre, de cara a corregir los problemas que detectamos en 2024. Especialmente, la caída de nuestra cuota de mercado (que pasó del 18,1% al 16,8% en Europa) y más concretamente en el canal de empresas. "En el de particulares mejoramos mucho y, además, conseguimos acabar el año con un stock de vehículos muy limpio, lo que nos da mucha libertad".
Cada marca a su mercado
Cuenta para ello con un portfolio de 14 marcas, lo cual es una fortaleza siempre que sea bien usada. Por eso, más allá de lanzamientos como los nuevos Opel Frontera y Grandland, Jeep Avenger en versiones especiales o Fiat Grande Panda, la estrategia pasa por priorizar los esfuerzos de cada marca en los mercados donde tiene más potencial y oportunidades. "Por ejemplo, en Alemania el 70% del volumen lo tenemos que hacer con Opel y Peugeot, atacándolo con modelos como Corsa y Astra".
Y se muestra optimista con este planteamiento: "Si conseguimos los objetivos que hemos planteado con nuestras redes en el primer cuarto del año, seremos líderes en Italia, Francia y España, segundos en Alemania después de Volkswagen y probablemente el mejor constructor en cuanto a ventas de eléctricos en UK.
Bruselas debe intervenir
En 2024, la cuota en la UE de estos modelos apenas fue del 13%. "Y necesitamos llegar al 18% en turismos, y al 21% si sumamos los vehículos comerciales, para cumplir con el límite [93,6 gr/km de CO2] impuesto por la norma CAFE". Por eso, ve claro que "tiene que pasar algo a nivel político que permita que su demanda despegue". En este sentido, dice que sí percibe que ahora las relaciones de la industria con la Comisión Europea están más relajadas; igual que las de Stellantis con el Gobierno de Italia.
El año pasado, su grupo apenas fabricó 475.000 coches en este país, su cifra más baja desde 1956. "Pero no es nuestra culpa" asegura, "porque no se ha contado también que el mercado, que llegó a los 2,5 millones, ahora está en 1,4 millones porque los clientes no compran". Esta situación, le decimos, no se puede mantener en el tiempo así que le preguntamos si, cuando haya que asignar nuevos modelos, las plantas españolas tienen que temer de las italianas.
Italia vs España
"Estoy supercontento, por ejemplo, con Zaragoza. Y podría fabricar más coches, pero siempre que se vendan. Hacerlos para tenerlos en stock no es buena idea" señala, para añadir que no hay razón para aquel temor. "Stellantis tiene tres polos industriales muy importantes -Francia, Italia y España- y no se trata de hacer una competición entre ellos, sino de valorizarlos. Además, España es el primer país del mundo fabricando para el grupo".
Uno de los aspectos críticos este año para las factorías, es precisamente la norma CAFE. Carlos Tavares, su ex CEO se hartó de repetir que iban a cumplir con el límite fijado, pero ahora se ha sabido que Stellantis negocia formar un pool junto a otras marcas (Toyota o Ford) para comprarle a Tesla derechos de emisión de CO2.
mejor que subir precios o reducir producción
"Es una ayuda suplementaria para confirmar que vamos a llegar a los objetivos sin hacer estupideces comerciales que perjudiquen a los concesionarios. Tenemos que hacerlo de forma correcta, ellos y nosotros". Porque también podrían subir los precios de los modelos de combustión o, directamente, producir menos. Pero lo descarta: "no sería la mejor forma de cumplir con la norma. Quitar vehículos a nuestras fábricas y a nuestra red es un error".
En esa estrategia, Napolitano dice que la china Leapmotor, con la que están aliados y que vende 100% eléctricos (y en breve, híbridos enchufables) es "nuestro mejor amigo. Por cada Leapmotor, puedo matricular cuatro coches de combustión". Respecto al resto de rivales chinos, dice no temerles. "Son muchos, con muchos modelos a un buen coste, lo que genera una oferta muy agresiva. Pero nosotros tenemos 14 marcas, alguna con más de 100 años de historia y emoción. Y esa es también una fortaleza".
Vuelta a los rallyes... por negocio
Historia, emoción y un glorioso pasado en la competición. Precisamente ahora han vuelto al mundo de los rallyes, a la clase R4, con el Lancia Ypsilon Rally 4 HF."Pero no nos planteamos saltar al mundial WRC. No es el momento de invertir 500 millones en ese proyecto, no somos en la gran Lancia deportiva de hace décadas, aparte de que la FIA nos tiene que dar claridad en las normas de cada especialidad" apunta.
Napolitano reconoce que Tavares, un apasionado de las carreras, le apoyó en este proyecto. "Pero lo hizo por el business. Primero, es una excelente plataforma de márketing y publicidad. Segundo, hemos vendido solo en Italia 90 coches, cada uno a 73.000 euros y tercero es un laboratorio para probar elementos que pueden llegar a los coches de serie.
Siguientes modelos
Entre estos, el siguiente modelo será el Gamma, una mezcla entre berlina y crossover muy aerodinámica, con 4,7 metros de largo, tracción 4x4 y que iba a ser sólo eléctrica (con hasta 700 km de alcance), pero que ahora también será híbrida "porque es lo que pide el mercado".
Se construirá sobre la plataforma STLA Medium, aunque Napolitano admite que, para ciertos modelos como el futuro Delta (que rondaría los 4,4 metros), podrían recurrir a la más pequeña y barata STLA Small, que probablemente se adjudique a España. "Es una cuestión de valor costes y contenidos, porque esa base más pequeña ofrece menos" puntualiza.
Sucesión de Tavares
La idea de la nueva Lancia es consolidarse como marca premium, sin querer batir a los alemanes porque "eso sería una estupidez" y sin una prisa excesiva "porque Audi tardó 25 años en consolidarse en el segmento".
No podemos dejar en encuentro sin preguntarle por la sucesión como CEO de Carlos Tavares. "Ahora mismo, sentimos muy cercano al presidente John Elkann y eso es importante. Con el señor Tavares, que es como yo un apasionado de este negocio, tuve una relación muy buena y claro que le sentía muy cerca, demasiado (se ríe). Pero las cosas cambian y nosotros hemos cambiado."
Más cerca del cliente y de la red
Y ¿en qué va a cambiar la nueva Stellantis, porque el adiós de Tavares quiere decir que había discrepancias sobre su gestión? "No sé qué provocó su salida, pero sí donde debemos mejorar: tenemos que estar más cerca de nuestros clientes, concesionarios y proveedores. Escuchar lo que quieren y ya hemos empezado a hacerlo" dice para concluir que la obsesión casi enfermiza de Tavares por reducir los costes no fue determinante en su adiós: "Creo que todo el mundo está haciendo eso. Nadie quiere tirar dinero en este momento, cuando casi ningún constructor está en beneficios. Así que hay que tener un cuidado importante con los gastos. Cuánto es otra cosa".