Cara y cruz de la DGT con los airbags para motoristas

En 2019, la DGT encargó a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (ATGC) que comenzase a probar los chalecos con airbag para sus motoristas. Era cuestión de ley. Si el organismo dirigido por Pere Navarro ha preconizado el uso de estos elementos entre los usuarios privados, no podía dejar sin ellos a sus agentes: el pasado octubre, el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, hizo entrega de los primeros dispositivos de un paquete de 4.661 adquiridos hasta entonces. Porque ya se dijo que estaba en marcha una segunda licitación por otras 3.595 unidades más y equipar a toda la plantilla.

Ni seis meses han pasado y la ATGC ha tenido que ordenar su retirada después de que varios de los chalecos se hubiesen activado de forma involuntaria. «El aplazamiento se mantendrá hasta que las causas de las incidencias, que han sido mínimas, sean corregidas» señaló la agrupación tras la alerta que lanzó a mediados de febrero la Asociación Española de Guardia Civiles.

Solo ocho incidencias

Según las fuentes oficiales, hasta el momento se habían entregado 3.624 chalecos con airbags y «se han registrado solo ocho incidencias, es decir, apenas el 0.2% del total».

Al parecer, el problema es «ajustar la sensibilidad del sensor que activa el equipo», de manera que «se adapte a las exigencias de la conducción policial». Pero hasta que no se corrija el fallo, ningún agente podrá usarlos para patrullar.

Pero no deja de ser chocante cuando las pruebas se desarrollaron durante más de cuatro años. Y vuelve a traer la polémica a un contrato público que se llegó a paralizar por compañías que acusaron a la ganadora de ofrecer precios anormalmente bajos. Y es que la licitación, lanzada inicialmente en enero de 2023 contemplaba un gasto de 2,5 millones de euros para la compra de 3.500 equipos. Es decir, a razón de 715 euros cada uno, impuestos incluidos.

Casi 200 euros menos por chaleco

Esto hizo que al concurso optasen firmas internacionales de primer nivel, como Dainese. Aunque quien se terminó llevando el gato al agua fue la española Fecsa: bajó el precio casi 200 euros, hasta los 536, lo que permitió comprar casi 1.700 más que los previstos.

Y es que este tipo de dispositivos, que ya utilizan desde hace años pilotos de Moto GP o del Rally Dakar, cuesta, como poco, lo mismo que un casco de gama media-alta. En su caso, se encarga de proteger zonas críticas del tórax, la espalda o el cuello, que sufren hasta el 35% de los motoristas que fallecen en un accidente; y el 25% de los que terminan en un hospital.

Acceso a los modelos más potentes

Precisamente por eso, Tráfico los ha incluido en la reforma de las pruebas para obtener el permiso A, que da acceso a motos de cualquier cilindrada y potencia. Se trata de una promesa que hizo Grande-Marlaska a comienzos de 2024 y orientada a reducir la siniestralidad de estos vehículos, mejorando la formación de quienes los usan. Aunque el año pasado tuvieron un mejor comportamiento, entre 2014 y 2023 el número de motoristas fallecidos pasó de 287 a 455 personas. De esta forma, mientras el parque de motos es el 15% del total, sus usuarios suponen una de cada cuatro víctimas.

Luego, los datos más refinados revelan que el 66% de los motoristas que tienen un accidente en carretera -y el 34% de quienes los sufren en ciudad- son titulares del permiso A. Hasta ahora, para obtenerlo había que tener más de 20 años de edad; estar en posesión del carné A2 (para vehículos de hasta 47 CV) con al menos dos años de antigüedad, y realizar un curso de acceso.

Nueve horas

El nuevo sistema endurece esos requisitos ya que habrá que completar tres horas de conocimientos teóricos, que tratarán también los modernos sistemas de ayuda a la conducción; dos horas de conducción en circuito cerrado y cuatro en vías abiertas al tráfico en general. Tiene sentido dar más peso a esta última enseñanza, dado que los aspirantes ya tienen suficiente experiencia gracias al A2; y de esas cuatro horas, la mitad tendrán que realizarse sobre vías secundarias, que son también -especialmente en fin de semana- donde se producen la mayoría de los accidentes mortales de moto.

En estos recorridos, el instructor podrá ir acompañado por un máximo de tres alumnos, que podrán ser cinco en circuito. Pero, en todos los casos, será obligatorio que quienes participen en los cursos (incluido el profesor) hagan uso del airbag.

Según la orden ministerial publicada en el BOE sobre este asunto, las autoescuelas tendrán que facilitar el airbag a los alumnos, un gasto que añadirán al precio de los cursos, que no está definido. De hecho, para que los centros tengan tiempo para adaptarse a las nuevas exigencias, la entrada en vigor de la orden se ha retrasado al 1 de julio.

Cursos de conducción segura y eficiente

Mucho antes, el 26 de este mes, empezarán a impartirse los cursos de conducción segura y eficiente. Se trata de una medida que se incluyó en la reforma de la Ley de Tráfico aprobada en 2022 y viene a reconocer el impacto positivo de esta formación adicional que ya es ofrecida de forma privada por algunas entidades, como por ejemplo los clubes de automovilistas o las propias marcas de coches.

Se trata de cursos voluntarios que, una vez superados, permitirán añadir dos puntos extras al permiso, hasta un máximo de 15. Aunque también los podrán realizar conductores que tengan ya esos puntos, pero quieran refrescar conocimientos o quitarse el óxido. Aunque con límites: habrá que esperar dos años para realizar el siguiente.

La idea es enseñar técnicas para hacer un uso más eficiente del vehículo; evitar accidentes y ser capaces de solventar situaciones de peligro, pero sin incidir nunca en una conducción deportiva. Por eso, se han diseñado dos modalidades: una para turismos y otra para motos y ciclomotores. La duración mínima de la formación será de seis horas, de las que un 70% tendrán que ser prácticas. Tampoco se conoce el coste.

TASA DE ALCOHOL, A DEBATE

Pero ninguna de estas iniciativas tiene el alcance de la que debatirá el próximo martes el Congreso de los Diputados: se trata de la proposición de Ley del PSOE sobre la reducción de la tasa de alcohol permitida desde los 0,5 gramos por litro de sangre actuales a solo 0,2 gramos. Un nivel que, como dijo Pere Navarro, director de Tráfico, equivale «prácticamente a no beber nada».

En el mismo pleno, se abordará también la prohibición de la difusión por cualquier medio -no solamente las redes sociales como se dijo hace meses- de todo dato o información sobre la ubicación de los controles de alcohol y drogas; o de cualquier otro que se establezca por razones de seguridad vial.